Des solutions existent pour les problèmes de nids-de-poule, mais il faut investir

MONTRÉAL — Alors que les nids-de-poule continuent de parsemer les rues de Montréal, un professeur de l'École de technologie supérieure (ÉTS) affirme avoir des solutions. Le problème, déplore-t-il, est le manque d'investissements et de volonté politique.

«Personne ne veut assumer la responsabilité», soutient Alan Carter, qui est professeur au Département de génie de la construction de l’ÉTS. «C'est compréhensible, nous n'avons pas les moyens.»

L'hiver actuel est particulièrement périlleux pour les automobilistes de la métropole. La Ville de Montréal a reçu 3824 plaintes liées aux nids-de-poule entre le 1er et le 27 janvier, soit près de cinq fois plus qu'à la même période l'an dernier.

La Ville s'empresse de souligner que les conditions météorologiques sont en partie responsables de la situation particulière de cette année, alors que les nombreux cycles de gel-dégel, en particulier en janvier, ont fait des ravages.

«L'eau s'infiltre dans les fissures, gèle et se dilate, ce qui affaiblit la surface», explique M. Carter, qui est codirecteur du Laboratoire sur les chaussées et matériaux bitumineux de l'ÉTS.

S'il reconnaît que les hivers rigoureux ont des répercussions sur les infrastructures montréalaises, il souligne que la principale raison de l'état désastreux du réseau routier de la métropole est l'insuffisance de l'entretien.

Selon lui, la Ville a tellement pris de retard dans l'entretien qu'elle ne dispose pas de la main-d'œuvre ni des fonds nécessaires pour réparer correctement les routes dans un délai raisonnable.

«On construit (des routes), mais on n'a pas assez d'argent pour les entretenir», mentionne M. Carter.

Pas d'argent pour la recherche

Un autre problème concerne la composition de l'asphalte. Le laboratoire de M. Carter met au point des mélanges qui, selon lui, pourraient être mieux adaptés aux hivers québécois. Or, ceux-ci ne sont pas mis en œuvre à Montréal.

À l'aide d'une piste d'essai (une surface routière de 12 mètres de long, 3 mètres de large et 2,8 mètres de profondeur), son équipe simule des années de circulation en seulement quelques mois. «Nous essayons d'optimiser la composition. Nous avons besoin de mélanges qui durent le plus longtemps possible», explique-t-il.

Le laboratoire teste différents niveaux de revêtement en asphalte recyclé. Le gouvernement du Québec impose une limite de 20 % pour les matériaux recyclés dans son asphalte, mais M. Carter tente de déterminer si cette limite peut être augmentée sans perte de performance.

M. Carter pense également que certaines routes moins fréquentées de Montréal pourraient se passer complètement d'asphalte et être composées de gravier, qui, selon lui, est moins cher et plus facile à entretenir.

Cependant, le ministère des Transports «n'a pas d'argent, donc, pour tout ce qui concerne la recherche et le développement, la modification des normes et l'innovation, il n'a pratiquement pas de personnel», déplore M. Carter.

Interrogé par La Presse Canadienne, un porte-parole du ministère des Transports, Louis-André Bertrand, a indiqué par courriel que le ministère dispose de son propre laboratoire de revêtement routier. Le ministère n'était pas disponible lundi pour répondre aux accusations de M. Carter selon lesquelles il ne prévoit pas un budget suffisant pour l'entretien des routes.

Dans un rapport publié en 2021, CAA-Québec estimait que le mauvais état des routes coûtait aux automobilistes québécois 258 $ par an en réparations, soit plus du double de la moyenne nationale.

Pas seulement à Montréal

Dans son budget 2026, la Ville prévoit dépenser environ 684 millions $ pour les travaux routiers, soit environ 82 millions $ de plus que l'année dernière, si l'on inclut les programmes de surfaçage et de planification.

En 2025, la Ville de Montréal a réparé 103 026 nids-de-poule dans le cadre de contrats avec le secteur privé, soit une forte augmentation par rapport aux 61 286 réparations effectuées en 2024 et une légère augmentation par rapport aux 98 288 réparations de 2023. Ces chiffres ne tiennent pas compte des réparations effectuées par les arrondissements.

D'octobre 2024 à la mi-janvier 2026, la Ville affirme avoir coulé 19 310 tonnes métriques d'asphalte sur ses rues. M. Carter souligne que cela suffit pour paver environ 27 kilomètres d'une rue standard à une voie, avec une épaisseur de 10 centimètres.

Il estime que c'est une quantité raisonnable d'asphalte pour cette période, mais insiste sur le fait que ce n'est pas le manque d'asphalte qui pose problème à Montréal.

De nombreuses rues de Montréal sont en mauvais état, explique-t-il, car la Ville continue de colmater des fissures sur des rues qui ont des problèmes plus profonds.

Les chaussées sont construites en couches: une base structurelle qui assure la solidité et la stabilité, recouverte d'une couche superficielle plus fine conçue pour la traction et la sécurité.

M. Carter souligne que la plupart des réparations ne remplacent que cette couche supérieure, laissant intactes les fondations affaiblies — une solution temporaire à un problème structurel.

Dans une déclaration écrite, l'administration de la mairesse Soraya Martinez Ferrada a assuré qu'elle ne ménage «aucun effort» pour prévenir la formation de nids-de-poule à long terme.

Le défi ne se limite pas à Montréal. Près de la moitié des chaussées provinciales sont jugées en mauvais ou très mauvais état, selon le Plan québécois des infrastructures 2025-2035, et une grande partie du réseau date de plus de 50 ans.

La question qui se pose désormais, selon M. Carter, est de savoir si les gouvernements choisiront d'investir davantage dans l'entretien préventif ou continueront à payer le prix élevé d'une négligence à long terme.

Charlotte Glorieux, La Presse Canadienne