Le coût du système de tarification du carbone au Québec ne représenterait qu’une petite portion du prix à la pompe, selon un rapport de l’Institut du Québec (IDQ), dévoilé jeudi.

Le propriétaire d’une voiture paierait en moyenne 197 $ de plus par année en raison de la participation du Québec à la Bourse du carbone, selon l’estimation de l’organisme de réflexion. En moyenne, un ménage avec une voiture dépense 3077 $ par année pour faire le plein.

L’exercice de l’IDQ permet d’estimer le coût de cette politique environnementale alors qu’elle refait surface dans le débat public, explique sa directrice générale, Emna Braham, en entrevue.

«Notre système de tarification du carbone s’applique aux entreprises, rappelle-t-elle. C’est une mesure qui est un peu moins visible que la taxe carbone habituelle qu'on avait ailleurs au Canada (avant que le gouvernement Carney l’abolisse) et qui est donc moins comprise, moins visible pour les citoyens québécois.

«On a voulu faire le point pour voir un peu quel était l'impact réel sur le portefeuille des Québécois», a-t-elle enchaîné.

La participation du Québec au marché du carbone a refait surface dans le débat public après qu’Ottawa a aboli la taxe canadienne sur le carbone. Le Québec n’était pas assujetti à la taxe canadienne, puisque la province avait son propre système.

La tarification carbone a très peu d’effet sur le prix des produits de consommation courante, selon l’IDQ.

À l’exception du carburant, la facture pour une famille moyenne représenterait 62 $ par année, sur un profil de dépenses annuelles de 78 982 $.

Le prix des produits augmente lorsque l’entreprise a des intrants soumis au système québécois de tarification du carbone, ce qui représente généralement une petite partie du coût total des dépenses des ménages.

«On peut penser à l'essence qui va être utilisée pour transporter, par exemple, des produits de l’usine jusqu'aux magasins», illustre Mme Braham.

Les ménages qui ont un système de chauffage au gaz naturel sont ceux qui subissent la plus forte surcharge, soit 315 $ par année.

Ces chiffres prennent en compte le profil statistique du ménage moyen et seront différents d’une famille à l’autre, selon leurs déplacements ou leurs habitudes de consommation.

Maintenir l’appui de la population

Mme Braham estime que la tarification du carbone est efficace pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, si elle fait partie d’un coffre à outils plus large. «La tarification carbone, elle est très utile, mais elle l'est encore plus lorsqu'elle est mise avec des subventions et de la réglementation.»

Bien qu'il soit relativement minime par rapport aux dépenses d’un ménage moyen, le coût de la tarification carbone peut être plus lourd à porter pour les ménages à faibles revenus.

L’IDQ suggère donc de réorienter une partie des mesures environnementales du gouvernement vers les ménages moins nantis.

«On peut parler d’aide supplémentaire pour faire la transition vers du chauffage ou du transport moins intensif en carbone», cite en exemple sa directrice générale.

L’erreur à ne pas commettre serait d’utiliser les revenus de la tarification carbone pour combler le manque à gagner dans le Fonds des réseaux de transport terrestre (FORT), qui sert à financer le transport en commun, mais aussi le réseau routier.

«Ce serait problématique, car on prendrait des sommes prélevées dans l’objectif de lutter contre les changements climatiques pour financer de nouvelles routes, ce qui est contraire à la lutte au changement climatique», estime Mme Braham.

Le projet de loi 7 visant à réduire la bureaucratie permettrait à Québec de rediriger le surplus de 1,8 milliard $ du Fonds d’électrification et de changements climatiques (FECC), anciennement appelé le Fonds vert, vers le Fonds des générations ou le FORT.

Dans sa mise à jour économique présentée plus tôt cette semaine, le gouvernement a confirmé que le surplus de 1,8 milliard $ du Fonds vert serait redistribué au Fonds des générations.

«Si on utilise le surplus du Fonds (vert), on va augmenter la dépense du gouvernement, et lorsqu'on est en déficit, la dernière chose qu'on veut faire, c'est augmenter la dépense», avait expliqué le ministre des Finances, Eric Girard.

Mme Braham estime qu’avoir choisi le remboursement de la dette, plutôt que le financement du réseau routier, était une meilleure avenue entre les deux options.

Si elle «comprend» l’objectif de réduire la dette du gouvernement, elle mentionne que de prendre des revenus prélevés pour financer des objectifs environnementaux pour d’autres missions pourrait contribuer à diminuer la confiance du public.

«Est-ce que le fait de changer l'utilisation des revenus qui sont générés, ça peut risquer d'éroder encore plus l'adhésion du public? Nous, c'est surtout ce risque-là qu'on voit», prévient-elle.

- Avec des informations de Caroline Plante à Québec

Stéphane Rolland, La Presse Canadienne